Главная » Популярные записи » Японские универсалы повышенной проходимости. Блог › Настоящий универсал повышенной проходимости: тест-драйв Volvo V60 Cross Country.

Японские универсалы повышенной проходимости. Блог › Настоящий универсал повышенной проходимости: тест-драйв Volvo V60 Cross Country.

Мощные и практичные полноприводные универсалы во все времена занимали высокие позиции продаж на авторынке. Среди автолюбителей такие машины и сегодня пользуются особой популярностью. К месту сказать, что надёжность современных полноприводных универсалов с повышенным клиренсом находится на очень высоком уровне.

Volkswagen Tiguan

Благодаря высокой посадке у Volkswagen Tiguan, водитель будет чувствовать себя очень комфортно на дороге, так как высота его расположения в авто будет выше, чем в легковой машине, что обеспечит лучший обзор. Укомплектован Tiguan динамичным движком TDI с технологией Common Rail. Мотор сконструирован так, чтобы обеспечивать максимальную мощность, при наименьшем расходе топлива.

Установлена в автомобиле инновационная 7-ми ступенчатая DSG коробка с двойным сцеплением, способным за сотую долю секунды перейти в оптимальную скорость. В Volkswagen Tiguan находится постоянный полный привод 4MOTION, который с учетом условий движения распределяет тяговое усилие по всем четырем колесам, что гарантирует безопасность и приятное вождение.

Еще одним достоинством кроссовера является повышенный клиренс - дорожный просвет равен 200 мм. Этого вполне достаточно, чтобы без проблем заехать даже на высокий бордюр. Особенным в Volkswagen Tiguan является и обустройство передних и задних свесов, которые обуславливают угол заезда (съезда) на препятствие. С этим авто можно преодолевать склоны до 28° ввиду уникальной конструкции кузова.

Volvo XC70

Современный и динамичный Volvo XC70 2015 года выпуска можно описать, как шикарный и элегантный автомобиль с уникальными чертами покорителя бездорожья. Особенно поражает своими параметрами увеличенный клиренс в 21 сантиметр, рельефные грани выштамповок капота, отточенные формы элементов лицевой части и массивные вставки из хромированного металла.

На выбор покупателей новый кроссовер Volvo XC70 представлен в следующих комплектациях:

переднеприводный;
полноприводный;
дизельный;
бензиновый.

В новой версии XC70 стало доступным революционное нововведение от компании-производителя - турбодизельный движок D4 с оригинальной технологией i-ART.

Оснащен автомобиль современной информационно-развлекательной системой Sensus Connect, изящными переключателями, установленными на передней консоли, удобными сиденьями, увеличенным зеркалом заднего вида.

Toyota Venza

О внешнем дизайне Toyota Venza можно сказать, что вся спортивность этого универсала-кроссовера сосредоточена в шикарных дисках. Во время езды автомобиль с легким безразличием относится к неровностям дорожного асфальта. Полный привод и повышенный до 208 мм клиренс обеспечат комфортное передвижение по грунтовке к месту рыбалки или пикника.

Топовый кроссовер Venza комплектуется рядной четверкой вместительностью 2,7 литра и параметром мощности 185 л.с. Такого движка, машине весом под две тонны, вполне хватает. Шестиступенчатый автомат обеспечивает удобство при езде. Активация спорт-режима коробки передач позволяет всегда держать в тонусе двигатель, который, ко всему прочему, радует быстрым «атмосферным» откликом.

Стоимость базовой комплектации Toyota Venza с передним приводом соответствует не менее 1 570 000 рублям. Версия «Элеганс Плюс» с полным приводом оценена в 1 671 000 рублей. Цена самой оснащенной модификации «Престиж» составляет 1 776 000 российских рублей.

Созданный на основе конструкции Audi A4 Avant, пятидверный полноприводный универсал с высоким клиренсом Ауди А4 allroad Quattro 2013 года имеет ряд исключительных особенностей и доработок относительно версий прошлых выпусков. У автомобиля увеличился клиренс - до 180 мм, стала покрепче защита днища, и, конечно же, появился постоянный полный привод «quattro», функционирующий в комплекте с пневмо подвеской.

Возможность регулировки клиренса при помощи пневматической подвески позволяет на больших скоростях «прижимать» транспортное средство к земле, снижая тем самым сопротивление воздуха. На Российском рынке данный автомобиль представлен только с бензиновым двух литровым движком. Стоимость модели берет свое начало со ступеньки в 1 630 000 рублей.

На мировом же рынке силовая линейка A4 allroad представлена:

бензиновым двух литровым турбированным мотором TFSI. Его мощность 211 л.с. Агрегируется движок 6 МКПП либо 7-ми ступенчатой роботизированной КПП с подрулевыми «лепестками» модели S-tronic;
турбодизелем вместительностью 2 л и параметром мощности 170 л.с. Функционирует агрегат в паре с 6МКПП;
турбодизелем вместительностью 3 л и параметром мощности 240 л.с. Агрегируется движок 6-ти уровневой МКПП либо семи ступенчатой КПП S-tronic с подрулевыми “лепестками”.

Среднеразмерный кроссовер Skoda Octavia Scout 2014-2015 года выпуска, максимально приближен к стандартам городских паркетников. Однако по всем характеристикам автомобиль больше относится к универсалам повышенной проходимости. Выглядит машина стильно, агрессивно и серьезно ввиду наличия внедорожного пластикового обвеса.

Skoda Octavia Scout - это полноприводный автомобиль, дорожный просвет которого равен 171 мм. В основе системы привода заложена муфта Haldex (пятого поколения) с многочисленным дисковым сцеплением. Функционирует она на масляной ванне. Рабочий объем движка Шкоды равен 1,8 литра. Четырех цилиндровый мотор имеет систему турбонадува и 16-ти клапанный ГРМ. Эти параметры отвечают стандарту Евро-6.

Наибольшая мощность модернизированного движка Octavia Scout равна 180 л.с. Роботизированная КПП имеет 6 ступеней. Компоновка подвески аналогична Octavia Combi. Спереди у авто установлена независимая конструкция с использованием стоек МакФерсона. Сзади расположена многорычажная система. Все четыре колеса машины имеют надежные дисковые тормозные механизмы.

Премьера новой версии Octavia Scout состоялась на Московском автосалоне в августе 2014 года. Как считают эксперты, цена машины будет порядка 1 200 000 рублей. На российском рынке Skoda будет представлена только с бензиновым 4-цилиндровым движком.

Как видно, полноприводным универсалам всегда уделялось и уделяется особое внимание. Инженеры компаний-производителей непрерывно совершенствуют свои модели. Поэтому, сказать, что лучший полноприводный универсал - это Skoda, Audi, Toyota или какой-то другой автомобиль с высоким клиренсом - нельзя. Каждая машина уникальна по-своему и пользуется особой популярностью у разных автолюбителей.

"Лучшая альтернатива сопоставимому по цене кроссоверу!" - т аков был наш вердикт по итогам недавнего теста Skoda Octavia Scout. А теперь разоберемся досконально, что лучше взять за сопоставимую сумму: универсал повышенной проходимости (наподобие "Скаута") или кроссовер? Ответ не столь однозначен, как кажется на первый взгляд.

Как делают УПП?

"Рецепт", по которому создавались самые первые универсалы повышенной проходимости Subaru Outback и Audi Allroad, остается актуальным по сию пору. За основу берется обычный легковой универсал (в случае с первым "Аутбэком" - 5-дверный Legacy, в случае с "Олроуд" - модель A6 Avant), устанавливается полноприводная трансмиссия, увеличивается клиренс, усиливается подвеска, а по низу кузова навешивается защитная "юбка" из неокрашенного пластика.

В наши дни сегмент универсалов повышенной проходимости значительно расширился, причем ценовая планка для входа в него постоянно снижается. Подобные машины создаются не только на основе моделей среднего класса и бизнес-класса. У "Шкоды", например, выходит уже второе поколение модели Octavia Scout, и даже АвтоВАЗ вот-вот выпустит свой первый УПП: Kalina Cross. Есть на рынке и хэтчбеки повышенной проходимости. Типичные примеры: Renault Sandero Stepway и Skoda Fabia Scout.

Ну а в сегменте больших "внедорожных" универсалов царствуют признанные лидеры класса: Subaru Outback (ныне в продаже уже четвертое поколение модели), Audi A6 Allroad, примкнувший к ним в 2000 году Volvo XC70. Выпускают подобные модели и Volkswagen с Opel: Passat Alltrack и Insignia Country Tourer соответственно.

Самый наглядный ответ на этот вопрос дает приведенная ниже схема.

Вверху и в середине - классический кроссовер Volkswagen Tiguan, внизу - фольксвагеновский же универсал повышенной проходимости Passat Alltrack. Дорожный просвет впечатляющий у обоих: 190 мм у "внедорожного" Пассата, все 200 мм у Тигуана.

Однако есть одно "но": взгляните на углы въезда и съезда и размеры колесной базы у обоих. На той горке, которую ходом "возьмет" Tiguan, Alltrack с вероятностью в 90% спасует: либо заехать на склон не сможет, либо сядет на "брюхо" на вершине. Геометрическая проходимость - вот, что обеспечивает кроссоверам более уверенное поведение там, где кончаются ровные дороги!

Другие (для кого-то не менее важные!) отличия лежат в иной плоскости. На асфальте, особенно на извилистых дорожках, универсалы повышенной проходимости управляются, как правило, лучше классических кроссоверов. Причина - в законах физики. Точнее, в невозможности их обмануть.

Дорожный просвет у всех SUV большой, кузов - высокий. Как следствие - высоким становится и центр тяжести. Что негативно сказывается на управляемости. Конечно, конструкторы с этим борются, как могут. И, как правило, идут самым легким путем: "зажимают" подвеску. В итоге автомобиль воспринимается жестким на ходу, и приходится "кланяться" каждой колдобине. Спрашивается, зачем тогда вообще кроссовер?..

Еще один немаловажный момент - грузопассажирские возможности. Здесь преимущество универсалов повышенной проходимости заключается в их кузове. Все они, как мы уже выяснили, строятся на основе обычных универсалов (читай: чемпионов по вместимости багажника среди легковушек всех типов). Среднеразмерным кроссоверам до них по этому показателю далеко. Есть, правда, большие 7-местные кроссоверы со складным третьим рядом, но они и стоят раза в полтора дороже…

Что общего между УПП и кроссоверами?

И кроссоверы, и универсалы повышенной проходимости оснащаются современными полноприводными трансмиссиями, здорово помогающими на зимней дороге и летом в непогоду. Клиренс и у тех, и у других - на зависть владельцам даже самых "высоких" легковушек. "Непробиваемая" энергоемкая подвеска считается признаком хорошего тона и в том, и в другом классе. Мощный двигатель, выдающий к тому же солидный крутящий момент, подразумевается, как говорится, по умолчанию.

Что покупать за сопоставимые деньги?

Полноприводные кроссоверы и универсалы повышенной вместимости в сопоставимых версиях (коробка-"автомат" плюс богатое оснащение) на российском рынке стоят сравнимых денег: 1,2–1,5 млн рублей в зависимости от мощности и комплектации. Что выбрать?

Ваш выбор – кроссовер, если:

У истоков зарождения подобного класса машин стояла компания Subaru. Первым автомобилем, практически официально названным универсалом повышенной проходимости, стал Legacy Outback (если кто не знает, Outback на австралийском диалекте английского языка означает малозаселенную пустынную местность в центральной части Зеленого Континента). Модель вышла на мировой рынок в 1995 году, причем прицел был в основном на покупателей из Соединенных Штатов как едва ли не главных потребителей разного рода полноприводной техники.

Автомобиль и впрямь стал весьма популярен в США: очень многие "распробовали" небывалое для тех лет сочетание комфорта, грузопассажирских возможностей, высокого клиренса, "всепрощающей" даже на разбитых грунтовках подвески и "продвинутой" системы полного привода. Но главное - всё это было не в ущерб отточенной управляемости на асфальте!

Конкуренты японцев, естественно, не могли пройти мимо их рыночного успеха. Ответ на Outback не заставил себя долго ждать, и последовал он, как нетрудно догадаться, от еще одной компании, ранее поднаторевшей в конструировании полноприводных трансмиссий: в 1999 году появился Audi Allroad. И по многим параметрам "немец" даже переплюнул родоначальника сегмента!

Например, уже в "базе" "Олроуд" оснащался не только постоянным полным приводом, но и пневматической подвеской, за счет которой дорожный просвет варьировался от 142 до внушительных 208 мм! Причем на высокой скорости автомобиль автоматически "прижимался" к дороге, а вот на малой скорости да в колее клиренс можно было увеличить до максимального значения вручную. Но и это еще не всё: в качестве опции на Allroad можно было заказать понижающую передачу. В сочетании с дизелем 2.5 TDI, развивавшим крутящий момент в 370 Нм, это давало автомобилю внедорожные возможности, немыслимые даже для иных современных внедорожников и кроссоверов!

Тренд автомобильной индустрии последних лет - курс на бездорожье. Спрос на кроссоверы всех мастей растет. Видимо, автовладельцы поняли, что проще купить проходимую машину, чем ждать качественных дорог. Среди машин с приводом на все 4 колеса существует один интересный класс, у которого достаточно мало представителей. Это универсалы повышенной проходимости, вроде Audi A6 Allroad и Subaru Outback. По сравнению с обычными универсалами тех же моделей они немного дороже, зато имеют полный привод и увеличенный клиренс, что особенно ценится в СНГ. «Автомалиновка» изучила предложения в данном сегменте и выяснила, во сколько обойдется покупка такой универсальной машины.

Audi Allroad

На текущий момент вышло три поколения внедорожной A6 Avant. Первая версия появилась в 1999 году и стояла на конвейере до 2005 года. Модель отличалась от обычного универсала полным приводом фирменной системы Quattro в базовом оснащении, пластиковым обвесом по периметру и опциональным понижающим редуктором для езды по бездорожью. Предлагалось четыре мотора, все достаточно надежные и мощные. Самым слабым был 2,5-литровый турбодизель мощностью 153 л.с., далее шла более мощная версия этого агрегата - на 180 л.с. Бензиновых двигателя тоже два - V-образные "шестерки" объемом 2,7 литра (250 л.с.) и 4,2-литровый V8 с тремя "сотнями" лошадиных сил. Allroad в этом кузове сегодня стоит от $5 400 до $13 200. Продается больше пятидесяти экземпляров, выбор на нашем сайте хороший.

Второе поколение (C6) пришло на рынок в 2006 году. Дизайн A6 стал другим, машина получила ставшую фирменной крупную решетку радиатора в хромированной окантовке - дань гоночным автомобилям Audi середины прошлого века. Гамма двигателей вновь состояла из четырех предложений: дизельные с объемами 2,7 (180 л.с.) 3,0 (233 л.с.) литра, а также бензиновые V6 3,2 (255 л.с.) и восьмицилиндровый 4,2-литровый мотор на 350 л.с. После рестайлинга мощность некоторых агрегатов подросла: 2,7-литровый дизель стал развивать 190 л.с., трехлитровый мотор на тяжелом топливе получил на семь лошадиных сил больше, а вместо 3,2-литрового бензинового V6 пришел более экономичный турбированный 3,0 TFSI (290 л.с.). V8 остался без изменений. Автомобили этого поколения оцениваются от $9 850 до $25 000.

Текущая версия A6 Allroad в кузове C7 выпускается с 2012 года. Изменения в дизайне не столь революционные, как при прошлой смене поколений. Машина имеет только один бензиновый мотор - 3,0 TFSI (310 л.с.). Дизельный двигатель, по сути, тоже один, но с тремя вариантами мощности: 204, 245 и 313 л.с. Модель производится только три года, и упасть в цене она не успела: стоимость от $35 000, и то предложений из Беларуси нет.

Также с 2009 года в производстве находится Allroad-версия A4 Avant. Двигатели чуть скромнее по сравнению с A6 Allroad, ведь и класс машины ниже: 2,0 TFSI (211 л.с.), 2,0 TDI (143 либо 170 л.с.) и трехлитровый дизель на 240 л.с. На «Автомалиновке» продается только одна A4 Allroad за $31 000.

Volvo XC 70

Модель выросла из внедорожной вариации универсала V70 под названием V70XC. Аббревиатура XC намекала на CrossCountry, то есть езду по пересеченной местности. Покупатели в свое время по достоинству оценили всестороннюю направленность машины: и багажник большой, и на деловую встречу не стыдно приехать (Volvo - бизнес-класс же), и по проселочной местности легко проедет.

V70 Cross Country первого поколения

Название XC70 модель получила только в 2003 году. Машина, как и другие внедорожные модификации из нашего обзора, получила пластиковый обвес, увеличенный клиренс и полный привод. Электроника подключала задние колеса через электронно-механическую муфту Haldex. Дорожный просвет составил 210 мм по сравнению с 130 мм обычной V70. Все двигатели на автомобиле второго поколения - рядные пятерки мощностью от 180 до 300 лошадиных сил. Объемы моторов при этом небольшие: 2,3-2,5 литров. Машину в этом кузове можно купить уже за пять тысяч долларов. Самый дорогой экземпляр обойдется в $13 400.

XC 70 второго поколения. Это, конечно, экстремальные условия для езды на такой машине, но, похоже, Volvo вполне справляется

Третье поколение выпускается с 2008 года и по настоящее время. Автомобиль сильно изменился и внешне, и внутри. Центральная консоль выгнута, она краем касается "торпеды" - выглядит необычно, но за панелью остается пустое пространство, которое можно было бы занять чем-то полезным.

Внедорожная модификация XC70 получила HDC (Hill Descent Control), которой сейчас оснащаются многие кроссоверы. Это система помощи при спуске с уклона: автомобиль держит небольшую скорость и не позволяет разогнаться машине по инерции, подтормаживая колеса. XC70 набрала пять звезд из пяти в краш-тесте по методике EuroNCAP. Автомобили Volvo неспроста считаются одними из самых безопасных, что в очередной раз подтвердила данная модель. Цены на XC70 третьего поколения стартуют с $13 100 за модели 2008 года выпуска.

Subaru Outback

Модель Outback спасла непростое положение Subaru на рынке США в середине девяностых годов. Спрос на драйверские авто падал, зато рос интерес к внедорожникам, а Subaru ничего не могла предложить клиентам в этом классе. Тогда возникла идея добавить «вид джипа» универсалу на базе модели Legacy - пластик по кругу, увеличенный клиренс, полный привод - классический набор. И вот автомобиль Subaru Legacy Outback, названную по аналогии с захолустными местами Австралии, представили в 1994 году. Кстати, модель тут же приняла публика. Успех не заставил себя долго ждать.

Автомобиль оснащался оппозитными четырехцилиндровыми моторами с объемами 2,2 (135 л.с.) и 2,5 (165 л.с.) литра. Коробки передач - либо пятиступенчатая механическая, либо четырехдиапазонный автомат. Subaru Outback первого поколения сегодня стоит минимум $3 200.

Следующее поколение Outback (1999 - 2003) избавилось от слова Legacy в названии и принесло трехлитровый мотор с шестью цилиндрами, его мощность составляла 209 лошадиных сил. Цены стартуют почти с той же отметки, что и модели первого поколения - от $3 500.

На третьем поколении Octavia (и втором для версии Scout) 1,8-литровый мотор развивает уже 180 лошадиных сил, мощность дизеля подняли до 150 л.с. Модель выпускается с 2013 года, автомобиль получил новый фирменный дизайн Skoda. Среди объявлений Scout в этом кузове есть только предложение российского дилера примерно за $23 500.

Как видим, такие машины - это до сих пор редкий класс, но такие автомобили видятся гораздо более интересной покупкой, нежели обычные универсалы. Полный привод вместе с приличным клиренсом - весомые доводы для выбора именно версии AllRoad или AllTrack. Расходы на обслуживание едва ли будут отличаться от аналогичных универсалов. Чисто гипотетически, полноприводные версии будут расходовать на какой-нибудь один литр больше топлива, но на толщине кошелька никак не отразится. Поэтому для тех, кому близок "внедорожный" образ жизни, полноприводные универсалы - то что доктор прописал.

Этот класс машин совсем еще молодой - ему всего-навсего два десятка лет. Увеличить дорожный просвет полноприводному универсалу и добавить ему защитный обвес первыми додумались японцы из «Субару». Следом подтянулись шведы из «Вольво». Какое-то время они варились в собственном соку, и лишь недавно в этот сегмент пришли другие производители. Самые свежие предложения - «Фольксваген-Пассат Олтрек» и «Опель-Инсигния Турер», которые и подвигли нас собрать сегодняшнюю компанию.

МОЛОДОЙ КАРЬЕРИСТ

Впрочем, «Инсигния Кантри Турер» не такая уж и приподнятая: ее клиренс - скромные на фоне оппонентов 145 мм. Внедорожный образ подчеркивает разве что пластиковый обвес. Качество сборки насторожило - в огромную щель двери багажника на ходу словно пылесосом затягивает снег. Несолидно как-то!

Салон тоже неидеален: крышка отсека с пепельницей и прикуривателем поддалась только с третьего раза, а обратно встала вообще с пятого. Или это не прокол вовсе, а своеобразный способ борьбы с курением? Мотор пускается и глушится кнопкой - но зачем тогда ключ с выкидным жалом? Впрочем, других столь же явных косяков мы не обнаружили и даже наоборот - порадовались. Интерьер «Инсигнии» после прошлогоднего рестайлинга стал еще краше и добротнее. Ее удобнейшие, с регулировкой всего и вся рельефные кресла и вовсе пленили. Особо похвалю выдвижные подколенные валики, которые здорово скрашивали многочасовую поездку. Управлять отоплением-вентиляцией сидений удобно благодаря сенсорным кнопкам. А вот подрезанный снизу по хорде руль не понравился чрезмерной пухлостью обода.

универсалы 4 108–109

Обзорность неважная: зеркала миниатюрны, в малюсенькое заднее стекло тоже мало что видно. Без камеры заднего вида пришлось бы совсем туго. Вообще, на борту «Инсигнии» масса продвинутого оборудования. В частности, система, считывающая дорожные знаки; подогрев руля; ассистент парковки; а также активный круиз-контроль, позволяющий регулировать дистанцию до идущего впереди автомобиля.

На панели приборов всего три шкалы, а в центре отведено место... нет, даже не монитору, а гигантскому информационному табло. Еще один внушительного размера экран - на центральной консоли. Выводить на него данные можно как кнопками, так и при помощи тачпада (как оказалось, не самое простое занятие). Вообще, меню здесь нелогичное и путаное. Но самое большое разочарование - задний диван. Тесно! Запаса по высоте минимум, мéста для ступней тоже впритык. А ведь габариты-то у машины о-го-го какие: по длине «Кантри Турер» заметно опережает конкурентов - без малого 5 метров.

Зато на ходу «Опель» сразу порадовал легкостью на подъем. Любую команду выполняет точно и быстро - как молодой карьерист. Руль точный и безошибочный (хотя и легкий при вращении). В виражи «Кантри Турер» ныряет в охотку и крепко стоит на ногах. Шасси настроено и отрегулировано как надо - об этом говорит редкое включение в процесс системы стабилизации, которая вступает в бой в самый последний момент, позволяя водителю похулиганить в поворотах. Очень азартный автомобиль! Если отключить ESP, он остается понятным и безопасным в скольжении - мне по вкусу такой характер.

Турбодизель в 163 силы понравился хорошей тягой и готовностью к шустрым ускорениям даже со 100 км/ч. Автоматическая трансмиссия тоже знает свое дело - желания перейти на ручное переключение даже не возникало. Точно так же я почти не пользовался настройками Sport и Tour, позволяющими менять жесткость амортизаторов. Разница между этими положениями почти незаметна. В любом из них «Опель» недолюбливает ямы, пропуская в салон ощутимые удары. Зато на ровном асфальте - сказка. Ни раскачек, ни виляний, едешь и радуешься.

В общем, азартная получилась машина для езды по качественному асфальту. Но если вам нужен универсал с внедорожными свойствами, «Кантри Турер» лучше обойти стороной. Ведь определение «карьерист» в случае с «Инсигнией Кантри Турер» происходит от существительного «карьера», а не «карьер».

ПУРИСТАМ И ПУРИТАНАМ

Наряду с «Вольво-ХС70» к родоначальникам сегмента можно смело причислить «Аутбек». Первое поколение модели появилось в середине 1990-х и сразу стало популярным. Настолько, что обычные универсалы на базе «Легаси» пользуются заметно меньшим спросом. У нас, например, их даже не предлагают. Дизайн «Субару» производит серьезное впечатление. Одного взгляда достаточно, чтобы понять: перед вами кряжистый автомобиль, который не испугаешь бездорожьем. Один только клиренс в 205 мм (больше, чем у многих кроссоверов) чего стоит.

Салон «Аутбека» на фоне конкурентов кажется пуританским. Каменный пластик, недорогие вставки под алюминий и грубая кожа на креслах в машине дороже полутора миллионов выглядят неубедительно. Интерьер поделен цветом на два уровня: верх выполнен в темных тонах, низ - в светлых. Смотрится нарядно, но уж слишком непрактично - машина почти новая, а подлокотники уже неопрятно-серые. В целом же салон оказался удобным. Простенькие, но уютные кресла, наглядные приборы, идеальный хват руля, крупные и логично расположенные кнопки на центральной консоли. Обзорность эталонная - видно всё и во всех направлениях. Но после экскурсии в салоны оппонентов возникает ощущение, что покупателя «Аутбека» обделили - интерьер лишен доброй части всего того, что давно стало привычным на моделях такого уровня. Где всевозможные помощники и ассистенты, где, в конце концов, подогрев руля?! Из стόящего оборудования - только навигатор. Да и тот работает не ахти как: новых развязок не знает, пересчитывает маршрут крайне долго, ошибается с ударениями и говорит с польско- чешским акцентом: колцо, проспегт и т. д. Ну да ладно, субаристы - народ специфический, они на такое внимания не обращают.

Сквозь пальцы, видимо, смотрят и на высокий уровень шума: в салоне даже на 80 км/ч слышны партии силового агрегата и шин. Громко барабанят по аркам оторвавшиеся от дороги льдинки - мне эти звуки напомнили энергичную игру на ксилофоне. «Аутбек» единственный в тесте, в котором приходится при 100 км/ч повышать голос. Подвески исправно собирают всю мелочь на дороге, зато стоически выдерживают крупные неровности - до пробоя дело не дошло ни разу. Вне асфальта «японец» тоже хорош: по целине гребет гораздо увереннее остальной троицы.

Стабильность движения - вот чего ждешь от «Субару». И она есть, но только на ровном покрытии. Если на дороге продольные волны, а ты захотел перестроиться, будь готов к неприятному рысканию. Да и в поворотах на прикатанном снегу японский универсал уходит в скольжение раньше европейских соперников.

Система стабилизации срабатывает рано и резко. Ее можно отключить, но после минуты скольжений и пробуксовок на закрытой огороженной площадке запахло жареным - похоже, активная езда не понравилась вариатору.

Кстати, при спокойном вождении вопросов к трансмиссии нет. Разгон равномерный, без провалов, прогнозируемый и мягкий. Рвануть вперед с сотни не получится - машина спокойно и благонадежно наберет ход, не более того. Можно пришпорить ее подрулевыми лепестками, но за соперниками все равно не угонитесь. Атмосферный бензиновый оппозитник по крутящему моменту изрядно уступает турбонаддувным конкурентам. Да и мощность его не поражает воображение - 167 л.с. В наши дни с 2,5 л рабочего объема принято снимать больше. Но в итоге «Аутбек» оставляет очень приятное впечатление: честный «аналоговый» автомобиль для разных дорог. Пуристы останутся довольны!

ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР

Смотришь на него и гадаешь: это обычный универсал «Пассат» или его приподнятый вариант «Олтрек»? Различия и в самом деле невелики, поэтому сразу разобраться сумеет не каждый. Настоящего защитного обвеса у «фольца» нет, а дорожный просвет увеличен ненамного - в глаза это не бросается.

Сел в салон - и словно оказался в родительском доме. Здесь царит полный порядок, всё привычно и под рукой. Логика и удобство пользования основными органами управления - высочайшие. Дизайн интерьера некрикливый и предельно лаконичный. Скучно? Зато ничто не режет глаз. Да и устареет такой салон нескоро. Качество сборки традиционно высокое, хотя материалы не такие добротные, как в «Вольво» (на уровне опелевских).

Удобство посадки безукоризненное. Кресла предлагают удачный компромисс между жесткостью и комфортом. Правда, они обтянуты весьма скромной на вид кожей: беглого взгляда достаточно, чтобы понять - недорогая. Обзорность могла быть и получше: боковые зеркала откровенно маленькие. Задний диван тоже далеко не чемпионский - рослые пассажиры жалуются на дефицит места для коленей; внушительный напольный туннель не добавляет оптимизма.

Зато порадовался типичной для автомобилей из Вольфсбурга предусмотрительности и вниманию к деталям: бардачок (кстати, невеликого размера) выложен бархатом, дверные кармашки - тоже, лотки и подстаканники прорезинены. Завидуйте, конкуренты! Хорош «Фольксваген» и по части шумоизоляции: двигатель едва слышно, дорогу тоже будто выключили. На этом фоне озадачили «сверчки», стрекочущие где-то в правой двери и в багажнике. А ведь пробег «Олтрека» менее 11 000 км. Не рановато ли «заговорил» салон?

С 2-литровым 210-сильным турбомотором «Пассат» легко уезжает от соперников - по динамике он совсем в другой лиге. Что с места, что с городских скоростей выстреливает, будто выпущенный из пращи. Особенно если коробка DSG переведена в спортивный режим работы. Не исключаю, что некоторым скоростной потенциал «Олтрека» покажется даже избыточным. Но с этим придется мириться - версий с более слабым двигателем компания из Вольфсбурга в Россию не поставляет.

Ходовые качества - типичные для «фольксвагенов». Острый, информативный руль, плотные подвески, не докучающие экипажу ни кренами, ни раскачкой. А вот на кочках трясет ощутимо, пару раз дело доходило и до пробоев. В повороты «Пассат» заходит не так азартно, как «Опель», и воспринимается чуть более тяжеловесным и инертным. Но стабильно стоит на дуге и не срывается с намеченной траектории даже при провокации акселератором (в пределах разумного, конечно).

Это хороший... нет, отличный компромисс между спортивностью и комфортом. Между проселком и асфальтом. К тому же «Олтрек» и практичностью превзошел своих оппонентов. Один только выдвижной фаркоп чего стоит. Но для победы в тесте машине не хватило свежести и современного оборудования, которым щеголяли «Вольво» и «Опель». Поговаривают, что в течение года будет показано новое поколение «Пассата». Вот тогда конкурентам придется несладко!

ЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ

Приподнятый универсал от «Вольво» наряду с «Аутбеком» принадлежит к родоначальникам данного класса. Впервые шведы засветились здесь еще в 1990-х. Самое интересное, что с тех пор модель, хотя сменилось уже два поколения, в общих чертах сохранила свой облик и абсолютно узнаваема: угловатый чемоданоподобный кузов с вертикальной задней дверью и колоннами фонарей трудно перепутать с другими.

Секунды пребывания в салоне достаточно, чтобы понять: «Вольво» - самый роскошный в нашем квартете. Качество отделки ощутимо выше, чем у конкурентов: дорогие пластики, обернутые в шикарную светло-коричневую перфорированную кожу кресла, декорированная настоящим алюминием консоль. Премиум!

Шведский универсал выпускают почти семь лет, однако благодаря частым модернизациям по обилию современной электроники он даст фору куда более свежим соперникам. Тут тебе и полностью цифровая панель приборов (водитель может выбрать один из трех вариантов ее оформления), и система слежения за слепыми зонами (BLIS), и адаптивный круиз- контроль. XC70 самостоятельно затормозит перед пешеходом, если водитель отвлекся, - больше никто из квартета на такое не способен. Еще одна вольвовская «фишка» - система «Онколл», позволяющая запросить помощь в экстренной ситуации. А вот управление мультимедийной системой «Сенсус» покритикую: заставляет отвлекаться от дороги. За время теста к ее особенностям я так и не привык. Отпущу шпильку и скученным мелким кнопкам на консоли - с ходу нажать нужную проблематично.

Каждый из нашей тест-группы уверенно назвал «Вольво» наиболее комфортным из всего квартета. ХС70 плывет по дороге, словно дирижабль, - мягко и бесшумно. Шасси с электронно-управляемыми амортизаторами безмятежно проглатывает неровности как в комфортном режиме, так и в спортивном. И лишь в Advanced начинают вылезать неровности, но дискомфортной машина все же не становится. Пятицилиндровый турбодизель везет легко и уверенно. Кстати, в нашем распоряжении была еще 163-сильная версия. С недавних пор этот двигатель снабдили новым блоком управления, поднявшим мощность до 181 силы.

На дороге с пологими поворотами «Вольво» ведет себя примерно, а вот в крутых виражах досаждает недостаточная поворачиваемость. Здесь ХС70 начинает отставать от немецких универсалов. Да и система стабилизации, которую шведы называют DSTC, вступает в дело слишком рано, стреноживая машину в пустяшных, казалось бы, ситуациях. Дай, думаю, ее отключу: ищу кнопку - и не нахожу. Оказывается, избавиться от «ошейника» можно только через меню бортового компьютера. Ставлю галочку напротив соответствующего пункта, и на панели приборов загорается индикатор режима DSTC Sport. То есть полностью отключить ее нельзя, удастся только отодвинуть порог срабатывания. Всё же стало лучше! Автомобиль приобрел вольготный, в чем-то даже авантюрный характер, перестал протестовать против активного вождения. Градус эмоций повысился на порядок, хотя до уровня «Инсигнии» все равно далеко. К тому же, чтобы ехать быстро, приходится напрягаться, тогда как в «Опеле» это происходит будто само собой.

В общем, ХС70 только лишний раз подтвердил свое реноме. Степенный и комфортный автомобиль для успешного человека, который иногда не прочь выехать за пределы асфальта - приличный клиренс допускает это. Еще более уверенно на офф-роуде чувствует себя «Аутбек», но ему не хватает современного оснащения. К тому же в отделке и шумоизоляции он уступает соперникам. «Олтрек» и в еще большей степени «Кантри Турер» - совсем другого поля ягоды. Не надо обманываться - это обычные легковые универсалы, которым хорошие дороги лучше не покидать.

ПРО ХОДИМОСТЬ

Автор Александр Крючков

Внедорожные амбиции участников теста демонстрируют защитные пластиковые обвесы, подкрепленные полным приводом. В распоряжении «Опеля», «Фольксвагена» и «Вольво» - автоматическая муфта «Халдекс» с активным распределением крутящего момента. В модификациях с вариатором «Субару» используют схожую по принципу действия систему ACT AWD.

Реальные возможности автомобилей мы проверили в глубоком снегу. Сложнее всех пришлось «Опелю» . Из-за легкового просвета в 145 мм он постоянно скреб днищем - того и гляди застрянет. Ситуацию усугубляет длинный и низкий нос - угол въезда у «Инсигнии» всего 14,2º против 18–19º у конкурентов. Хотя полный привод и успевал выталкивать машину прежде, чем она повисала на брюхе, вне раскатанной колеи ехать страшновато.

«Фольксваген» , имея дорожный просвет 160 мм, справлялся с бездорожьем легче, - можно двигаться увереннее и не бояться застрять. Кроме того, в помощь водителю есть внедорожный режим, изменяющий отклик педали газа, а также алгоритмы работы коробки передач и системы стабилизации. Плюс система помощи на подъеме и спуске.

«Вольво» в части внедорожных талантов не прочь составить конкуренцию «Субару» - просвет в 200 мм этому способствует. Достоинства «шведа» - регулируемая жесткость подвески и система помощи на спуске; недостаток - алгоритм работы полного привода, норовящий перебросить слишком много момента на заднюю ось и выставить машину поперек дороги.

Клиренс «Субару» в 205 мм и система поддержания просвета для задней подвески позволяют ему смотреть на конкурентов во всех смыслах свысока. Те же сугробы «Аутбек» преодолевает без проблем, разве что на неровностях кажется слишком жестким.

СДАЙТЕ ВАШ БАГАЖ

Автор Александр Крючков

Багажник «Опеля» самый маленький в тесте - всего 364 л, но самый правильный по форме - ни выступов колесных арок, ни ниш по бокам. Массивная задняя дверь открывает широченный проем с низким металлическим порогом - грузить удобно. Лючок под длинномеры позволит не складывать задние сиденья. Поскольку фонари «Инсигнии» находятся на задней двери, ее оснастили дополнительными - чтобы машину с открытым багажником было видно в темноте. Сама дверца может открываться не до конца , если машина стоит в гараже или под навесом.

«Субару» с грузовым отделением объемом 416 л и минимумом удобств выглядит середнячком. В отличие от конкурентов, задняя дверь здесь без электропривода. Зато внутри есть ручки, откидывающие задние сиденья, и множество кронштейнов для груза, в том числе на потолке.

Багажник «Фольксвагена» хорош - 452 л, широкий проем с металлическим порогом, рычажки складывания сидений, съемная площадка-каталка, позволяющая легко задвинуть вглубь тяжелые сумки. Бонусом идут ниши под мелочь, съемные пластиковые перегородки боковых отсеков и, в лучших немецких традициях, закрепленный на задней двери знак аварийной остановки. Есть шторка, чтобы отгородить задние сиденья от багажника, а в самих сиденьях - люк для негабарита . Кроме того, в бампере «Пассата» спрятан фаркоп . Снимаешь пластиковую заглушку, нажимаешь кнопку в багажнике , руками выдвигаешь его до щелчка - и можно брать прицеп.

Задняя часть «Вольво» впечатлит любителей практичности: при объеме почти как у «Фольксвагена» (448 л) под полом умещается не только ниша под запаску, но и органайзер для мелких вещей (знак аварийной остановки прилагается). Закрепить груз помогут кронштейны сбоку, передвижные крючки в полу и поднимающаяся перегородка. Еще тут есть розетка на 12 В, обдув и обогрев боковых стекол. Три сиденья XC70 складываются по отдельности . Съемные пластиковые упоры в случае чего оградят сидящих спереди от подвижного груза, а сетку между багажником и задними сиденьями оценят обладатели крупных собак.

Сегодня можно купить как микро-кроссовер, так и действительно большой SUV вроде Audi Q7. Важно отметить, что нынче наблюдается смешение понятий, когда кроссовер называется таковым сугубо из-за высокой посадки и соответствующей внешности.

Полноприводные универсалы, наоборот, все чаще получают действительно повышенную проходимость. Причем такие версии появляются как среди машин гольф-класса (Skoda Octavia Scout, и пр.), так и среди бизнес- и флагманских моделей (Mercedes E-Class Estate All-Terrain, Volvo V90 Cross Country и пр.). Ну а Subaru Outback и Volvo XC70 вместе с Audi A6 Allroad и вовсе считаются основателями сегмента внедорожных универсалов.

Рецепт создания внедорожного универсала так же прост, насколько и гениален: легковой универсал «поднимают» над землей, дополняют его полным приводом и устанавливают защитный обвес. Более дорогие модели предлагаются с пневмоподвеской, позволяющей не только изменять дорожный просвет, но и корректировать жесткость подвески. Компании позиционируют универсалы повышенной проходимости, как лучший вариант для людей, ведущих активный образ жизни и любящих путешествий. Но для каких целей тогда нужен кроссовер?

Начнем с простого: что общего между полноприводным универсалом и традиционным кроссовером? Главное – это клиренс. Если говорить о среднеразмерных автомобилях класса SUV, их объединяет с универсалами еще и двухобъемный кузов. И там, и там можно возить длинномеры, любимый бабушкин ковер. Но! Тот же ковер или лыжи легче разместить в универсале – у него багажник глубже.

Полноприводную трансмиссию можно было бы засчитать к общим признакам, но так было когда-то. Сейчас же почти все кроссоверы предлагаются не только с полным, а и с передним приводом. Из-за этого начальная цена кроссовера может приятно удивлять.

Второе — двигатели и комплектация. Производители позиционируют полноприводный универсал как топовую версию модели. То есть, из ряда возможных вариаций универсал повышенной проходимости получит самый (или почти самый) мощный двигатель и максимально возможный уровень оснащения.

В кроссовере наоборот: даже с полным приводом есть возможность поиграться с комплектацией. Но сейчас почти все автопроизводители следуют принципу «базовый мотор – передний привод». И все чаще не только базовый.

Посадка у кроссовера выше, чем у универсала, но в то же время выше и центр тяжести. Это значит, что SUV даст своему владельцу габаритную уверенность (высокая посадка, лучшая обзорность), но на трассе он все равно не будет так хорош, как легковушка. Тогда как универсал, наоборот, обладает невысоким центром тяжести и по вождению больше похож на легковой автомобиль, а в паре с полным приводом – еще и драйверский.

Как насчет практичности? Если не брать во внимание Porsche Cayenne и прочие премиальные и спорт-кроссоверы, в дальнюю дорогу комфортнее будет ехать на универсале. Места для ног достаточно, багажник невысокий, но длинный. В кроссовере всё с точностью наоборот. Что касается скоростных показателей, в большинстве случаев динамика лучше у полноприводного универсала. Да и при идентичных моторах универсал зачастую будет экономичней, поскольку у него меньше парусность и лучше аэродинамика. Конечно, бывают и исключения, но редко.

Проходимость. Это то, что в теории объединяет полноприводный универсал и кроссовер. Универсал повышенной проходимости действительно обладает таковой, но в сравнении с обычным универсалом. Кроссовер тоже имеет повышенный клиренс, который поможет проехать по грунтовке или размытой дороге. О переднеприводном SUV в данном случае говорить бессмысленно – он сгодится только при выездах на природу в сухую погоду.

Полноприводный кроссовер и универсал 4Х4 на бездорожье отличаются тем, что у универсала зачастую более длинные свесы. Плюс к этому, длинная база. Это ухудшает геометрическую проходимость, но смотря с чем сравнивать. Ведь есть такие SUV’ы, у которых бамперы «свисают» больше, чем у 5-дверных легковушек. Что касается систем полного привода, разницы в них или нет, или она минимальна. Однако, надо учитывать специфику каждой модели в отдельности, ведь углы въезда и съезда могут существенно отличаться.

Кроссовер и полноприводный универсал?

Если больше времени вы проводите в городе или живете в загородном доме, путь к которому лежит по асфальтированной дороге – кроссовер с полноценной системой полного привода вам особо не нужен. Ведь на трассе универсал будет комфортнее и экономней. Грузопассажирские возможности у универсала тоже немного лучше – глубокий багажник позволяет закинуть туда что угодно (будь то удочки или лыжи).

Что касается кроссовера, посадка в нем выше, да и над головой пространства зачастую больше — даже компактный SUV создает ощущение (или иллюзию) объемного салона. Если езда на природу для вас заключается в том, чтобы бороздить бездорожье, полноприводный кроссовер в теории подойдет лучше, чем внедорожный универсал. Но только из-за геометрической проходимости и при условии, что вы понимаете, как работает 4WD, и когда что включать.

Впрочем, если уж и говорить о настоящем бездорожье, то ни кроссовер, ни полноприводный универсал для этого не годятся. Полный привод у них, прежде всего, для безопасной езды в сложных погодных условиях, а внедорожные возможности — ограничены.